不論是從摩托車發(fā)展的角度還是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，在小踏板車上配置ABS一定是趨勢(shì)。目前國內(nèi)市場(chǎng)上已經(jīng)有幾款125踏板車配置了ABS系統(tǒng)，但搭載博世ABS的只有一款車——豪爵的AFR125 ABS版。

在部分車友的認(rèn)識(shí)里，ABS不都是一樣的嗎？都是起到防抱死的作用，為什么一定要強(qiáng)調(diào)博世的ABS，博世的ABS好在哪里？

說起博世，我想車友也略知一二，最早在民用車輛上配置的ABS系統(tǒng)就是由博世開發(fā)的，1978年，博世和奔馳合作，在W116 S級(jí)上首先使用了ABS系統(tǒng)。博世也是全世界最大、技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的車輛安全系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商，論ABS的匹配、調(diào)校實(shí)力，是業(yè)界的標(biāo)桿。

ABS的工作原理并不是特別復(fù)雜，ABS控制單元通過檢測(cè)輪速傳感器的信號(hào)來判斷車輛行駛狀態(tài)，當(dāng)通過計(jì)算滑移率變化來判斷剎車出現(xiàn)超出標(biāo)準(zhǔn)的抱死后，經(jīng)過ABS控制單元下達(dá)控制指令，調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力，讓剎車處于抱死-放開-抱死-放開......不斷循環(huán)中，在循跡性和制動(dòng)性之間實(shí)現(xiàn)合理的平衡，既要讓車輛不抱死產(chǎn)生側(cè)滑，又要控制制動(dòng)距離。

這里有一個(gè)問題，很多車友還不太清楚，就是ABS能否縮短制動(dòng)距離？

答案是：ABS介入情況下并不能縮短極限制動(dòng)距離。

在ABS匹配中，專業(yè)測(cè)試人員會(huì)在沒有ABS的情況下，反復(fù)測(cè)試一個(gè)最短制動(dòng)距離，以此作為匹配的基準(zhǔn)。然后會(huì)根據(jù)不同附著力路面的情況，制定一個(gè)ABS介入下的制動(dòng)距離標(biāo)準(zhǔn)。比如在摩擦系數(shù)接近1的高附著路面上測(cè)試的60km/h速度下最短制動(dòng)距離是15m，那么在ABS介入時(shí)會(huì)制定一個(gè)超出15m的制動(dòng)距離標(biāo)準(zhǔn)。為什么要制定超出15m的制動(dòng)距離標(biāo)準(zhǔn)呢？

因?yàn)閷I(yè)測(cè)試人員對(duì)于制動(dòng)動(dòng)作的操作更為熟練精準(zhǔn)，而且在測(cè)試最短制動(dòng)距離時(shí)，車輛是會(huì)有輕微抱死情況出現(xiàn)，甚至?xí)霈F(xiàn)翹尾情況，對(duì)于99%的駕駛員來說都是做不到這樣的極限制動(dòng)的，大多數(shù)情況下，當(dāng)車輛出現(xiàn)抱死的情況時(shí)，已經(jīng)面臨摔車的風(fēng)險(xiǎn)。所以，ABS的介入就非常必要，確保車輛行駛姿態(tài)穩(wěn)定。

那么超出最短測(cè)試距離多少才是最佳的呢？這個(gè)是要根據(jù)不同速度和不同附著力路面去反復(fù)測(cè)試匹配的，這也是體現(xiàn)ABS技術(shù)實(shí)力的地方。

我們常說有了ABS會(huì)增加安全性，主要就是認(rèn)為ABS介入后車輛不會(huì)打滑摔車。確實(shí)，這是ABS最主要的功能，就是防止制動(dòng)抱死后產(chǎn)生側(cè)滑，引發(fā)摔車事故。但往往也會(huì)有這樣的情況，當(dāng)ABS介入后，制動(dòng)力大幅度降低，制動(dòng)距離大幅增加，有種剎不住的感覺。

優(yōu)秀的ABS是要在車輛循跡性和制動(dòng)性之間做一個(gè)高度的平衡，簡(jiǎn)單說就是既要防抱死造成摔車，剎車距離還要盡可能短，防止制動(dòng)距離過長(zhǎng)可能造成的風(fēng)險(xiǎn)。

要做到這一點(diǎn)，對(duì)于ABS匹配以及硬件穩(wěn)定性的要求就非常高。

博世的ABS之所以成為行業(yè)標(biāo)桿，首先是他們的測(cè)試非常全面，博世有著行業(yè)里最好的硬件場(chǎng)地條件和專業(yè)測(cè)試團(tuán)隊(duì)，不同路面的數(shù)據(jù)收集完善；其次是博世的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)非常強(qiáng)大，這是其他ABS供應(yīng)商無法匹敵的，所以博世可以做到更加精準(zhǔn)的匹配。

業(yè)內(nèi)都知道博世ABS匹配的周期是最長(zhǎng)的，基本都是半年以上，國內(nèi)不少ABS供應(yīng)商的匹配周期多的3個(gè)月，短的個(gè)把月，甚至還有將其他車型ABS數(shù)據(jù)稍作修改后套用的情況，隱患非常大。博世匹配周期之所以這么長(zhǎng)，是因?yàn)樗麄円蟮臏y(cè)試條件更多，數(shù)據(jù)量更大，驗(yàn)證的要求也更高。

就像AFR125的ABS匹配，坊間有傳言說，是豪爵看到競(jìng)品配了ABS才開始配ABS，其實(shí)是豪爵更早開始了AFR125的ABS匹配，就是因?yàn)槠ヅ渲芷诟L(zhǎng)，所以上市晚于競(jìng)品。成本上，AFR125的單通道ABS成本是比某些品牌雙通道ABS+TCS都要高的。

ABS的匹配其實(shí)不僅僅是ABS供應(yīng)商單方面的事情，主機(jī)廠也要積極配合，充分高效溝通，才能達(dá)到最佳效果。比如主機(jī)廠要對(duì)ABS的特性提出要求，是希望取向比較激進(jìn)還是比較安定，另外也要保證卡鉗、剎車盤、剎車片以及輪胎、減震系統(tǒng)的狀態(tài)穩(wěn)定，這些都會(huì)影響到ABS的匹配，關(guān)鍵還有主機(jī)廠的測(cè)試人員能否對(duì)于ABS匹配的效果做出驗(yàn)證。

從與博世工程師的交流中，他們對(duì)于豪爵整車測(cè)試評(píng)價(jià)隊(duì)伍是給予了高度認(rèn)可的，認(rèn)為豪爵的測(cè)試評(píng)價(jià)隊(duì)伍非常專業(yè)，而且評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)比較一致，不會(huì)出現(xiàn)一個(gè)工程師一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的情況。豪爵也有著國內(nèi)最好的摩托車專業(yè)測(cè)試場(chǎng)地，如果有機(jī)會(huì)大家可以了解一下。

匹配是一方面，硬件的穩(wěn)定性也非常重要。幾年前我試過某款A(yù)DV車型，發(fā)現(xiàn)ABS介入異常，就是介入后制動(dòng)力持續(xù)喪失。我把這個(gè)情況反饋給主機(jī)廠，主機(jī)廠聯(lián)系到ABS供應(yīng)商，供應(yīng)商開始不相信，后來查出是齒圈出現(xiàn)了批次質(zhì)量問題。前段時(shí)間某款車型也爆出ABS燈常亮、剎車失靈等情況，就是ABS的硬件質(zhì)量不過關(guān)。

上周末，在山東濟(jì)南，參加了AFR125 ABS版的安駕培訓(xùn)，通過對(duì)比測(cè)試體驗(yàn)了博世ABS的實(shí)際效果。通過下面的視頻，會(huì)有比較清晰的認(rèn)知。

視頻中操作人員是博世的測(cè)試工程師，分別演示了在無ABS和有ABS情況下車輛在沙地上的制動(dòng)效果。制動(dòng)的時(shí)速都是35km/h左右，只采用前制動(dòng)的方式。

通過視頻，能夠比較清晰對(duì)比出，在ABS沒有介入時(shí)采用大力剎車，前輪出現(xiàn)了側(cè)滑，在試車架保護(hù)下沒有摔車；在有ABS介入的情況下大力剎車，車輛保持了穩(wěn)定的姿態(tài)，并且有明顯的減速，通過聽輪胎和沙子的摩擦聲音變化，也能判斷出ABS介入后的制動(dòng)力變化狀況。

我試了三種情況下的制動(dòng)。

第一種就是只使用前制動(dòng)，去感受有無ABS的差異；第二種是使用前后制動(dòng)，去感受有無ABS的差異；第三種是高低附路面切換時(shí)ABS的體驗(yàn)。

第一種情況下的有無ABS對(duì)比，就是博世工程師演示的效果。像沙地這樣的低附著路面，制動(dòng)力如果控制不好，是很容易出現(xiàn)打滑摔車的，有了ABS介入，車輛就能保持直線行駛。在這個(gè)過程中，ABS反饋的手感特別細(xì)膩，不像有些ABS，介入后就保壓的壓力很大，特別頂手，而泄壓后又釋放的非常突然，剎車桿的動(dòng)作幅度非常大，給車手的反饋是非常不安定的，博世ABS的反饋就比較穩(wěn)定。如果有機(jī)會(huì)，大家也可以對(duì)比下AFR125的ABS觸發(fā)手感和其它品牌ABS觸發(fā)手感的差異。這種手感上的差異，是源于ABS控制單元計(jì)算水準(zhǔn)的差異，博世ABS可以做到頻次更高、壓力控制更為精準(zhǔn)的介入，所以反饋也更為細(xì)膩。

第二種情況，是前后制動(dòng)都使用。AFR125是前輪單通道ABS，后輪是鼓剎配置。在ABS沒有啟動(dòng)的情況下，大力制動(dòng)，前后輪分別出現(xiàn)了抱死側(cè)滑。

在ABS啟動(dòng)后，前后同時(shí)大力制動(dòng)。前輪保持了直線行駛，后輪出現(xiàn)了抱死打滑后的左右搖擺，但因?yàn)榍拜喪潜３窒蚯胺较颍幢愫筝喅霈F(xiàn)了擺動(dòng)，車輛仍然是可以控制的。

當(dāng)然，對(duì)于普通車友來說，后輪出現(xiàn)擺動(dòng)可能也會(huì)害怕，這邊有兩個(gè)建議：一是緊急制動(dòng)的時(shí)候只采用前制動(dòng)，因?yàn)榍爸苿?dòng)是主制動(dòng)，尤其是在緊急制動(dòng)中，前制動(dòng)起到的制動(dòng)作用甚至能達(dá)到90%；二是體驗(yàn)幾次后剎保持的車輛狀態(tài)，消除恐懼心理，有個(gè)三五次體驗(yàn)，基本就能適應(yīng)后輪擺動(dòng)的情況，制動(dòng)的時(shí)候就可以前后制動(dòng)一起使用。

第三種情況，是很多人忽略的，也是非常關(guān)鍵的測(cè)試項(xiàng)目，就是高低附路面切換時(shí)的ABS體驗(yàn)。 這里的關(guān)鍵是在兩種路面切換時(shí)，ABS控制單元能否在最短的時(shí)間內(nèi)做出判斷并采取與路面附著力相適應(yīng)的控制動(dòng)作。如果控制單元處理的不合理，有可能會(huì)造成兩種后果，一是從高附著進(jìn)入低附著時(shí)，制動(dòng)力沒有相應(yīng)減弱，在低附著路面上出現(xiàn)打滑摔車；另外一種是從低附著路面到高附著路面時(shí)，制動(dòng)力沒有相應(yīng)的增強(qiáng)，到了高附著路面制動(dòng)力不夠，延長(zhǎng)了制動(dòng)距離。我反復(fù)試了高低附路面的切換制動(dòng)，ABS的處理是非常及時(shí)的，明顯感受到在兩種路面上的手感力度和介入頻次變化，而這種變化也是完全可控的狀態(tài)，證明了博世ABS的匹配確實(shí)更加精準(zhǔn)全面。

從高附到低附路面的ABS介入視頻

通過這次在山東的培訓(xùn)體驗(yàn)，對(duì)于博世ABS優(yōu)秀的性能和博世測(cè)試團(tuán)隊(duì)的專業(yè)度有了更為深刻的認(rèn)知，也又一次證明了一分錢一分貨的道理。

ABS作為重要的安全輔助系統(tǒng)，其效果是基于測(cè)試匹配的精準(zhǔn)度和硬件的穩(wěn)定性，優(yōu)秀的ABS才是發(fā)揮更好的作用，性能不足或者質(zhì)量不可靠的ABS反而是適得其反，不僅起不到安全輔助作用，還有可能造成安全隱患。

大家在選購ABS車型時(shí)，一定要關(guān)注ABS的供應(yīng)商，對(duì)于ABS的實(shí)際效果做充分的了解，不要為了配置而買配置。