上篇文章里說到今年的中大排量下滑明顯，個性化市場進入寒冬期，一些品牌開始從大排量往125踏板領域布局，準備在這個相對平穩的市場分一杯羹，穩住企業的總體局面。

那么問題來了，125踏板真那么好做嗎？

單純從技術復雜性和性能來說，125踏板肯定不如中大排量的多缸車型難，后者需要更高的性能和更高的速度，對于發動機技術、整車開發、配套、測試等方面的要求確實更嚴苛。

既然難度不如中大排量，為什么這么多品牌都不做125踏板車呢？是因為125踏板不賺錢嗎？

那如果125踏板不掙錢的話，為什么本田、雅馬哈、鈴木的合資企業會如此重視這個市場呢？

從產品單價和利潤上來說，中大排量是要比125踏板車高很多，而且做大排量感覺也高端大氣；但從總體收益上來說，做中大排量未必有做125踏板車高，中大排量車型，一個品牌一年能賣3萬臺已經是非常了不起的數量了，按照國產中大排量目前主銷產品3萬價位來算，大概10億的終端零售收入；125踏板車價格比較低，主銷踏板車目前的價位在8000-10000之間，平均算9000，幾個主流的125踏板品牌的銷量都在20萬臺以上，就是18個億的終端零售收入。從利潤率上，125踏板雖然沒有中大排量高，但總體還是可以的。從生意的角度來說，125踏板其實是個更好的生意，因為這個市場更穩定，而中大排量市場波動大，產品成功率低，風險更高。

放著更穩妥的125踏板不做，轉型去做風險更大中大排量，是因為夢想和情懷嗎？是為了中國摩托車行業的發展嗎？是為了努力追趕國際先進水平嗎？

目前行業里有幾十家企業都在做中大排量，其中相當一部分都是做125通路車起家的，為什么后期轉型去做中大排量。

有兩個原因：

一是個性化市場確實有更好的機會，是個藍海市場，可以施展的空間很大，不像通路車，就局限于125、150排量，車型也只有跨騎、踏板，個性化車可以做不同的排量，從150-2000都可以，車型從街車、跑車、巡航車、ADV、復古.....選擇面更廣，發動機也可以做單缸、雙缸、三缸、四缸，在快速成長的個性化市場里，賺錢似乎更容易。事實上，從2016年到2022年的這幾年里，確實也成就了不少品牌，也出現了一些現象級的產品。

二是125通路車，尤其是踏板車的競爭太激烈了。2017年到2019年國三轉換國四，這次排放升級是對市場影響最大的一次，國三時代，大大小小還有幾十家企業在做踏板車，尤其是臺州板塊，進入國四時代，成本的增加、新技術的要求加上渠道的爭奪，格局就變成了豪爵+合資，其它品牌幾乎沒有什么存在感，即便像錢江這樣在通路車時代風生水起的品牌，進入國四之后，幾乎也沒有什么作為。

為什么進入國四時代，很多做125踏板車的品牌被淘汰，最終形成了目前豪爵+合資的格局呢？

有這么幾個原因：

1、國三末期的價格戰。

國三末期，整個市場行情并不好，在電動車的沖擊下，很多中小品牌都是在苦苦支撐。2017年，豪爵最先開啟了價格戰，然后合資品牌加入，直接把二三線品牌的生存空間擠壓殆盡。所以在國三末期，很多品牌意識到通路市場很難與豪爵、合資競爭，開始逐漸轉型去做中大排量。

2、國四成本的增加。

之前國二到國三增加消音器的觸媒、碳罐以及二次補氣裝置，但還是采用的化油器，在具體實施上，大量的三線品牌采用造假的方式控制成本，繼續走低價路線還有生存空間，但進入國四后，全部采用電噴，成本大幅增加，但這些品牌是無力在終端上支撐價格上漲的；另外，國內的電噴供應商能力普遍較弱，產品穩定性差，一些采用低價電噴的品牌因為質量問題，也逐漸被淘汰。

3、用戶品質意識的增強。

隨著收入水平的上漲，相對而言，摩托車的價格是越來越低的，2010年城鎮私營單位人均年工資20759元，2020年是57727元，但125摩托車的價格也就從8000元漲到了10000元，那么相對來說，摩托車更便宜了，消費者也會選擇品質更好的產品，低質低價的產品逐漸就沒了市場，只留下品質和口碑較好的品牌。

回歸最根本的原因，還是在于產品上，像125踏板車，沒有那么多虛頭巴腦的東西，質量可靠、皮實耐用、好騎不壞，消費者自然就認可。

記得之前有媒體開玩笑說，為什么國內這么多企業都去做中大排量，因為125太難做了，所以只能去做中大排量。

125踏板車難做在哪里？

我形容做125踏板車就像寫八股文，條條框框很多，就這么大個車，就這么個價位，但要求又極高：品質穩定、皮實耐用、油耗要低、噪音要小、震動要弱、舒適度高、空間豐富、操控靈活、保養便宜、服務要好......

做一輛125踏板車并不難，但做一輛90分以上的踏板車其實是很難的。

我早些年買過一輛125踏板車，浙江某大廠出品，當時買這個車一是外觀，二是價格確實不高，比合資的要便宜2000多，簡直就是又好看又便宜，還覺得自己撿了漏。后來騎了朋友的合資125，才知道原來還是一分錢一分貨，騎著差距非常明顯。到了后期，各種小問題也多起來了。這就是70分和90分的區別。

那一個連125踏板車只能做到70分的品牌，能做好中大排量摩托車嗎？這個問題就不展開了，我想如果大家拿同級別的國產中大排量和進口車對比一下，自然就有答案了。有車友可能會說價格，那不又是以前125踏板市場上的低質低價套路嗎？

去年下半年以來，個性化市場遇冷，進口合資品牌不斷下探擠壓，就看出我們國產中大排的總體實力了，大排量雖多，但優秀的產品極少，能夠頂得住進口車的寥寥無幾，大多數還是想靠著價格優勢再喘幾口氣。

很多企業的思路就是做70%的產品，賣50%的價格，這樣的方式在市場需求旺盛的時候是可行的，但當市場乏力，競爭加劇，優秀品牌價格下沉的時候，這樣的模式就沒有生存空間了。現在的個性化市場就像國三切國四的125踏板市場一樣，進口合資品牌不斷下沉，靠所謂性價比的低質低價品牌空間會越來越少。

未來的出路只能是靠高品質的產品，以相對有競爭力的價格去爭奪市場。

以125踏板市場為例，為什么豪爵能夠在去鈴木化之后，還能夠保持競爭力，并且價格上與合資品牌不相上下，在市場上以一己之力抗衡多家合資品牌，歸根到底還是產品力。

拿豪爵剛上市的UFD125來說。

升級后的ESS發動機，采用了FCC的離合器蹄塊和阪東的皮帶，進一步降低震動，同時強化了城市常用速度區間的動力輸出，60km/h速度下更為有力。

儲物方面，前置儲物箱更大，座桶空間也達到了19.8L，甚至可以放下一些型號的全盔。

人機方面，在1255的軸距下，能夠做到250mm的踏板距離和270mm的斜腳踏，騎乘空間優秀。

還有歐司朗LED光源、原廠的碳鋼護杠和原廠快拆尾箱這些高品質的零部件。

125踏板就像螺絲殼里做道場，如何在有限的資源空間里去不斷提升優化，是需要對產品高度的專注。看上去還是一個普通的125踏板車，但每一處震動上的優化，每一寸空間上的擴展，都需要花大量的精力去研究。從90分到100分的難度，比70分到80分要大得多。

我們的國產品牌不乏開拓創新精神，但缺少的是專業專注精益求精的工匠精神。70分的產品是沒有長久生命力的。

現在的125踏板市場出現了一些變化，之前125踏板沒做好轉型做中大排的品牌又開始回來做125踏板車了。采取的方式也是簡單粗暴，就是加配置，ABS/TCS這類150水冷踏板上才有的配置都用在了125踏板上。

125踏板車增加ABS/TCS肯定是好事情，增強了安全系數。我認為，未來125踏板車增加ABS會成為一種趨勢，我們看國外一些市場的高端125踏板車都是有ABS的，所以這會是以后的趨勢。

堆配置是沒錯的，問題是在優秀的基礎上堆高品質的配置才是用戶真正需要的。如果產品只有七八十分，堆的又是一些非一線品質的配置，那這樣的配置更多只是營銷手段，短時間內會吸引一些追求所謂“性價比”的用戶，就像我當年買6500的踏板一樣，一旦用戶體驗過優秀產品，今后還是會選擇更好的品牌。

當一個產品配置拉滿，價格還低于同類競品的時候，你得想想為什么？

125踏板未來的競爭走勢，一定是朝著高品質高配置方向去走的，堆配置是很簡單的事情，但首先要有高品質的產品作為基礎，70分的東西，堆再多也是70分的東西。

希望國產品牌還是腳踏實地，專研產品，提升品質，不要總想著投機取巧，不然，以后真的就沒啥機會了。